Entrevista con Leslie Sánchez

Introducción

Félix Alvarado.¹ Las expectativas en el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda son muy altas y es difícil modular esas expectativas, sobre todo cuando te están agarrando por el otro lado para subrayar lo que estás haciendo mal. Lo decía Lucrecia Hernández Mack: es como hacer malabares con motosierras encendidas y en llamas… pero ahora agrégale que la gente te está pateando. Pero bueno, dale, dale, tú cuentas.

Leslie Sánchez. Gracias, Félix, por recibirnos para hacer esta entrevista. Ayer usted anunció su renuncia al cargo de Ministro de Comunicaciones. Si pudiera primero contarnos un poco sobre por qué se toma esta decisión.

FA. Ok. Es lo que comenté en la conferencia de prensa. Fundamentalmente hay absoluta claridad de qué es lo que necesita pasar, que se puede resumir en dos grandes aspectos del ministerio: acabar con la corrupción y hacer la obra pública.

El asunto es que esos dos aspectos están en tensión y es allí donde comienza el reto: hay que tomar decisiones sobre cómo se hace eso. Lo abordamos a lo largo de estos seis meses y evidentemente hay cuestiones que necesitan ajuste y debe decidirse cómo se hacen esos ajustes y para dónde vamos en adelante. Es aquí donde comienza a haber divergencias y lo más sensato es dar el paso al costado y que otra gente se haga responsable y tome el liderazgo de lo que toca hacer en adelante.

Creo que, dentro del programa de trabajo, lo que sí hicimos fue identificar muy bien cuáles son los problemas qué hay que resolver. De eso me siento muy satisfecho, yo personalmente y en términos del equipo y de lo que comenzamos a hacer. Obviamente confiaría y quisiera que los que vengan después le den camino a esas iniciativas que comienzan a dar pequeños frutos, pues obviamente en cinco meses, ni siquiera seis, apenas comienzan los retoños. Pero bueno, eso ya serán decisiones e intenciones de otra gente.

El surgimiento de la «tramocracia» y el papel del ministerio de Comunicaciones en la gobernanza nacional

LS. ¿Puede usted identificar los problemas que se tienen que cambiar? Si tuviera que enumerarlos, ¿cuáles son?

FA. Sí. Eso es una historia importante a contar y a veces es un poco difícil, porque las personas simplemente ven la infraestructura vial, que es la que más duele, aunque no sea la única. Dicen, ¿por qué no está el puente? Pero la forma como yo lo describiría es que hoy el Ministerio de Comunicaciones es el gozne entre la inversión pública y la gobernabilidad del país, la paz social.

La destrucción de la capacidad institucional

Lo que encontramos es el balance entre esas dos cosas: que se invierta el dinero público y, a la vez, conseguir que la sociedad, los diferentes actores políticos, estén tranquilos. Es aquí adonde vino a parar el Ministerio de Comunicaciones después de 25, 30 años, que comienzan básicamente a finales de los noventas, cuando en el gobierno de Arzú se toma la decisión de desarmar la Dirección General de Caminos (Caminos).

En ese entonces y hasta entonces, el Ministerio de Comunicaciones y más ampliamente el gobierno hacía la obra pública, construía las carreteras. De hecho, hay un antecedente interesante, cuando uno piensa en el padre del señor presidente. En tiempos de Juan José Arévalo, se construyeron ciento y pico kilómetros nuevos de carretera.² Hechos todos por el gobierno, por Caminos. Y así era como se hacían los caminos hasta antes de Arzú: Los ingenieros hacían los diseños, los camineros, que eran básicamente peones que tenían que hacer la tarea pesada, trabajaban dentro del gobierno, y el gobierno hacía las carreteras. En ese momento, por una combinación de factores, particularmente lo que llamamos el neoliberalismo, se decide —y esto no es sólo en Guatemala, hay que estar claros— que el gobierno es un mal ejecutor, que las cosas tienen que ser hechas por el sector privado y que son mejores si son hechas por el sector privado, y crece esto que todavía vivimos.

La gente de tu generación creció oyendo sólo esa historia: «el sector público es malo, el sector privado es bueno». Pero la historia se concreta en deshacerse de la capacidad instalada de Caminos y salen los ingenieros de la institución, se les da retiro voluntario, se saca prácticamente a todo el personal técnico profesional del Ministerio de Comunicaciones y como forma alterna se le invita y se le induce a montar empresas de construcción. Y comienza entonces a crecer el sector de la empresa privada de construcción de carreteras.

Lo que sucede en ese momento es que se tiene que mantener ocupados y con ingresos a esos ingenieros a los que se les dio de baja. La forma como se resuelve eso es que el ministerio comienza a convertirse en una entidad que lo que hace es contratar. Ya no construye, sino contrata la construcción. Y la teoría no es mala: ya no hacer las cosas en casa, sino que sacar términos de referencia, buscar y competir para encontrar al mejor proveedor y que este construya la carretera. Y encima no la vamos a supervisar sino que vamos a contratar supervisores.

Ese es el punto de partida de la historia que estamos terminando de cosechar hoy por hoy, porque, ¿qué sucede? Primero, entregaste todas las funciones sustantivas de construcción, pero también las de supervisión, el poder controlar qué es lo que te están dando. Y lo segundo es que, para tener satisfecha a una industria de construcción que te inventaste a través de esas medidas, con múltiples actores, tienes que comenzar a repartir la obra pública en pedazos pequeños. Ya no son los 125 kilómetros de tiempos de Juan José Arévalo, sino que son 10 kilómetros acá, 20 kilómetros allá y así sucesivamente. Esto da origen a lo que yo llamo —no peyorativamente, sino de hecho descriptivamente— la «tramocracia», que es una burocracia de tramos. Comienzan todas estas empresas de construcción a hacer esos tramos pequeños. Saca el gobierno a licitación los eventos de construcción de carreteras y se comienzan a hacer los tramos pequeños así.

Ese es el punto número uno y hasta ahí, si quieres, todo va bien. Es algo que, por cierto, se aplica también al mantenimiento, en este caso a través de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (COVIAL). La COVIAL es fundamentalmente un fondo de dinero para mantenimiento, que tiene un Consejo, que se supone que toma decisiones acerca de cómo mejor asignar esos recursos. Pero de nuevo se da la misma historia, acerca de contratos de mantenimiento de carreteras por tramos. Te doy estos 10 kilómetros donde tú vas a hacer bacheo, te doy aquellos 15 donde vas a hacer limpieza y así, sucesivamente, se arma el mismo sistema.

El surgimiento de la corrupción

Con lo que no contaron es justamente con el crecimiento de la corrupción que acompaña al fin de la guerra en Guatemala, por una variedad de razones. No hay tiempo ni es este el lugar para entrar en eso, pero sucede que se comienza a corromper el sistema y se comienza a consolidar la industria, como suele suceder en mercados cuando están muy fragmentados: las empresas más vivas, mejores y más eficaces comienzan a comprar a las demás y comienzan a conglomerarse.

Esto, a la misma vez que crece la corrupción. El hecho por el que surge la corrupción es porque, al separar los tramos, se abrió una puerta donde sólo se construye en Guatemala el camino que se pide, ¡y que se pide con insistencia!

Te lo describo en detalle: viene el alcalde, corre para las elecciones y dice «yo les prometo asfaltar la entrada al pueblo», esa es su oferta de campaña. Cuando gana las elecciones, descubre que su unidad de planificación, que probablemente es nada más su primo con bachillerato, no tiene la capacidad de planificar, de diseñar una carretera y entonces va con el Ministerio de Comunicaciones y le dice: quiero la carretera. Pero el Ministerio de Comunicaciones le responde —y es un hecho— «no tenemos ingenieros para diseñar; venga con los estudios y se la construimos».

Es lo mismo que pasa en los hospitales: vienen los pacientes al hospital y lo primero que le piden en la emergencia es que traiga las vendas, o que traiga las jeringas ¡porque no hay!

Entonces va el alcalde y dice: «bueno ¿cómo le hago con esto?» y un constructor amigo le dice «no tengas pena, yo te hago los estudios de la carretera… nomás recuérdate de mí cuando te den el presupuesto para hacerla, asegúrate de que a mí me toque y ahí desquito la inversión».

Eso sucede a lo largo de los años, cada vez más: los constructores mismos comienzan a inducir la demanda de sus servicios, a través de dar los estudios y de dar el apoyo. Tanto, que comienzan a haber constructores que financian campañas electorales, sobre todo de alcaldes y también de diputados distritales. Y comienza a haber alcaldes y diputados que tienen empresas de construcción. Se contamina completamente esa relación.

El otro lado de la ecuación es que comienza a sistematizarse la forma de influir en el Ministerio de Comunicaciones. Como sólo se construye el camino que se pide y sólo se da mantenimiento al camino que se pide, entonces comienza a hacerse presión. Si eres alcalde vas con el diputado, si eres diputado reúnes a los alcaldes y los líderes comunitarios y te los llevas al Ministerio de Comunicaciones y haces presión: citas al ministro, a los viceministros y a los directores y les das palo, hasta que acceden a hacer lo que quieres, que es el camino que estás pidiendo.

La extorsión como práctica política

Prácticamente todos los caminos que se piden son necesarios. Cada una es una solicitud razonable, pero ejercida de una manera irrazonable, porque fundamentalmente es un trato de extorsión: «si no me pone mi tramo en el presupuesto, yo lo voy a citar, yo lo voy a interpelar, yo le voy a hacer presión». Es un sistema de extorsión, no en el sentido estricto, que le llegue a uno un sobre o que tenga que traer una bolsa con billetes viejos, pero sí es una presión muy específica de toma y daca, sin ninguna duda.

De hecho, justamente quienes convocan al ministerio a citaciones en el Congreso de la República son los diputados distritales, porque ellos a su vez están siendo presionados por sus alcaldes y por sus comunidades a cumplir en la construcción de la obra pública. Y como solo se construye lo que se pide, hay que pedir con insistencia, y el mejor diputado es el que pide de forma más vociferante.

El problema es que eso también abre una puerta a la corrupción, porque la forma más eficaz de pedir es pagando. Si yo realmente quiero que el ministro me haga caso, qué mejor forma que ofrecerle un pedazo del negocio: «no voy a insistir contigo, simplemente te daré estos millones. Aprueba mi carretera, te doy tus millones y vamos para adelante».

LS. ¿A usted le ofrecieron?

FA. No y llegaremos a eso, porque creo que ahí están los puntos interesantes. No quiere decir que no hubo ofertas en todo el sistema y ya llegaremos a eso si quieres. Pero para fines de la explicación, comienza siendo esa cuestión de tratos de ese tipo y, como financio la campaña para que seas diputado, ya entonces estás a mi paga y tu agenda es asegurarte de que la construcción salga. Evidentemente las carreteras, por ser la parte más importante del presupuesto del ministerio, son un negocio de muchísimo dinero. Ahí hay para pagar a todos lados.

La corrupción en los contratos

Tiene otra peculiaridad: que los contratos de carreteras no son como cuando tú contratas que te construyan una casa o cuando compras una mesa. Los contratos de carretera —por definición— tienen flexibilidad en los montos y tienen flexibilidad en el presupuesto total. Esto, por la sencilla razón de que, cuando uno va a construir una carretera, no sabe lo que va a encontrar en términos geológicos. Puede ser que, como sucedió en la Calzada Roosevelt, abren un hoyo y se encuentran un desagüe y ahí todo se fue al infierno, porque no sabían que ese desagüe estaba allí. Sucede todo el tiempo: el tipo de terreno que se encuentra, puede haber grietas, puede haber irregularidades o que el material es más duro de lo que se esperaba y cuesta más quitarlo. Entonces, siempre se deja el presupuesto abierto a modificación. De hecho, por definición se les puede dar a los contratistas una ampliación del presupuesto de 20% y una segunda ampliación por otro 20%, si se justifica, dada las condiciones del terreno.

Pero eso, en un sistema corrupto, con pocos controles, deja mucha cancha para comenzar a repartir plata para arriba al ministerio y para abajo a los alcaldes y constructores. Tienes, por definición, un problema que se te comienza a salir de las manos. Como se ha expandido el número de contratistas y como tú, el ministerio, te deshiciste de la capacidad para diseñar, incluso de la capacidad para supervisar y verificar si te dieron lo que compraste, pues perdiste control completamente del sistema.

La ineficacia del plan

El Ministerio de Comunicaciones sí hace planes. El más reciente, el Plan de Desarrollo Vial (PDV) 2018 se actualizó en 2023, con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Pero nadie cumple ese plan. No es como esperaría uno, que lo que se planifica es lo que se cumple. El plan nada más dice: «estas son las carreteras que necesitamos, tienen estas características y están en estos lugares». Es muy detallado, incluyendo costos, de modo que, si quisiéramos cumplir el plan, allí está la factura, el monto total que costaría.

Podemos discutir si el plan está bien hecho o no y podemos discutir si el monto está bien calculado. La cosa es que sí existe el plan. Pero de ahí en adelante, ¡nada que ver! No se construyen las carreteras que están planificadas y no se planifican las carreteras que se construyen, porque lo único que importa es pedir, y pedir con insistencia. Hay que estar claros además acerca de un par de cosas: tenemos un déficit tan brutal de carreteras que podrías hacer una carretera en cualquier lado y le va a servir a alguien. Por supuesto, eso no es suficiente razón para hacerla, porque los recursos son finitos y deberíamos estar construyendo las que hacen más falta y las que les sirven a las personas más necesitadas.

Pero como la cosa no depende de necesidad y tampoco de plan, sino que depende de la demanda inducida con insistencia, entonces terminas con lo que tienes ahora: un sistema donde tienes estas presiones perpetuas en torno al Ministerio, tanto presiones de la demanda, como presiones de quienes quieren estar metidos en el negocio. Esas son las dos partes distintas, aunque trabajan juntas: todo mundo pide su tramo, por un lado, y por el otro lado, algunos quieren tener este negocio millonario bajo control.

Tres gobiernos sucesivamente más corruptos

A medida que el gobierno de Guatemala se torna más corrupto y que el Estado guatemalteco está más cooptado, ese problema se vuelve más serio. Por lo menos los últimos tres gobiernos muestran cómo eso se va haciendo más grave, al punto de que, lo que comienza siendo un asunto de hacer presión para que se construya la obra, poco a poco se corrompe, hasta que llega el gobierno de Alejandro Giammattei, donde alguien se habrá dado cuenta de que para qué nos vamos a pelear por el producto, cuando nos podemos pelear por el insumo. Entonces mejor ya ni hacen la carretera, simplemente se quedan con el dinero de la carretera. ¿Para qué gastar tiempo construyendo la carretera si lo que quiero es el dinero? Eso es exactamente lo que sucede: ves los informes de supervisión que reportan que se hizo la carretera y mandas a alguien a buscar y ahí no hay nada.

El caso de Covial es interesantísimo, porque hace mantenimientos. Se supone que Covial tiene un plan de mantenimiento de terracerías (los caminos rurales de tierra) y se supone que paga porque esos caminos sean mantenidos en buenas condiciones.³ Pues bien, el programa Avenidas por el Buen Vivir hizo una evaluación de los caminos de terracería que se supone que tiene el Ministerio de Comunicaciones como terracerías dentro de Covial, a los que se les asigna dinero para mantenimiento cada año, aprobado por el Consejo de Covial. Es decir, se supone que ahí hay mecanismos de control fiduciario. Y los investigadores encontraron que hay caminos que ya están asfaltados y hay caminos que tienen carrileras, hay caminos que tienen algún tipo de acabado que ha sido hecho por la gente de la comunidad y por los alcaldes pero que, de todas maneras, todos los años se reportan como que se les está dando mantenimiento de terracería.

Entonces: aquí la supervisión no cuenta para nada, porque lo que están reportando son fotos de rutas que no son el camino que estás pagando. Y como además tienes un ministerio enclenque, no tienes forma de determinar que eso no es así. El asunto está podrido de cabo a rabo: aquí no pasa nada de lo que se dice y no se dice nada de lo que pasa. Son universos completamente distintos.

De colusión a copropiedad corrupta

Como tapa del pomo de esa historia de paulatina corrupción de la industria de la construcción de carreteras, está el tema de que cada «evento», cada concurso de construcción de carreteras genera dos contratos: un contrato de construcción o de mantenimiento —que es el de quien va a hacer la tarea— y un contrato de supervisión. Teóricamente deberán ser empresas independientes, porque si no, ¿cómo vas a supervisar? No le puedes confiar la supervisión de una obra a alguien que no es independiente.

Pues bien, al examinarlo descubrimos que hay un «cruce de perdones», porque las mismas empresas pueden ser constructoras y pueden ser supervisoras. Encontramos que acá en este contrato la constructora es A y el supervisor es B, mientras que allá la constructora es B y la supervisora es A. Entonces asumes que A y B se están cruzando favores: «no te superviso a tí y tú no me supervisas a mí, y así ambos salimos bien». 

Pero la cosa es peor, porque al escarbar un poco más descubres que la empresa supervisora y la empresa constructora ¡son del mismo dueño! Ni siquiera es que estén coludiendo, son parte de la misma empresa. Tienes un sector que está profundamente cartelizado: todos se ponen de acuerdo entre ellos y son relativamente pocos. Hubo una emigración de constructores que decidieron no querer tener nada que ver con esto. En años pasados se quedaron unos pocos empresarios que sí estaban dispuestos a trabajar en un entorno profundamente corrupto, ya fuera porque no querían hacer corrupción pero sabían que era la única forma de trabajar, o porque eran abiertamente corruptos. De hecho hay ambos: empresas que trabajan muy bien, hacen muy buena obra, pero que están dispuestas a trabajar en un medio profundamente cuestionable y otras que solamente cobran, que son estrictamente esquemas de corrupción. 

El impacto sobre el erario nacional

Así llegamos a donde estamos y reconocimos que tocaba cambiar esto que sangra al erario nacional. En los últimos 16 años —más o menos los últimos cuatro gobiernos— hablamos de más de 100 mil millones de quetzales⁴ que han sido absorbidos por el Ministerio de Comunicaciones, con los resultados que tenemos: no hay obra pública y tampoco dinero. En promedio, durante todo ese periodo, se han gastado 6 mil millones de quetzales anuales en infraestructura,⁵ que es el presupuesto completo que tiene el ministerio este año (2024).

El más grave fue el gobierno de Alejandro Giammattei: los últimos dos años del gobierno anterior tienen un pico que lleva el presupuesto del ministerio hasta 10 mil millones de quetzales, sin que tengas resultados. En los últimos 16 años se gastó muchísimo dinero sin obtener lo que se buscaba.

El ministerio de Comunicaciones en Guatemala ha sido un ministerio de corrupción

Cuando nos preguntamos, ¿por qué al cruzar la frontera con el Salvador encontramos carreteras en buen estado? Es allí, en esos 100 mil millones de quetzales que no tienen fruto durante 16 años, donde comienzas a entender. La gente, sin demasiado esfuerzo intelectual, dice: «es Bukele quien hizo las carreteras del Salvador»,  pero no es cierto. Yo trabajé en El Salvador de 2003 a 2005 y ya entonces era la misma historia: uno cruzaba la frontera y pasaba de una carretera en pésimo estado a una carretera de doble carril en buenas condiciones. No es de ahora, del gobierno de Bukele, sino que es histórico: El Salvador estableció un modelo de construcción de carreteras que produce lo que produce.

Entonces te das cuenta: en Guatemala el negocio de las carreteras, no es de carreteras, ¡es de corrupción! Lo que hace el Ministerio de Comunicaciones no es obra pública, es corrupción: lo que hace es financiar a personas, por las razones que sean y con los destinos que sean.

Quedó claro en el curso del año pasado: ¿quién financió los intentos de golpe de Estado?, ¿quién financió el desorden que se presenta contra la democracia? Fue el dinero que salió del Ministerio de Comunicaciones. Algunos grandes constructores se aliaron políticamente y por las razones que fueran con el bando golpista, y fluyó el dinero.

Eso ilustra y concreta lo que te decía hace un rato: el Ministerio de Comunicaciones terminó puesto como el gozne entre inversión pública y gobernabilidad. Ya no hace construcción de obra pública, sino que compra la paz social, ya sea pagando directamente dinero, ya sea contratando a dedo, u ofreciendo la obra pública a cambio de que no se extorsione al Estado.

Preguntabas si me he sentido extorsionado y no es, como te digo, no es una extorsión de entregar la bolsa de billetes viejos, sino es más bien la extorsión al Estado que tiene una característica: absolutamente todo el que quiere algo del Estado bloquea las carreteras y todo el que quiere una carretera extorsiona al Estado a través de esa construcción. Y el Estado, para que se queden quietos, les da las carreteras.

Todo el mundo comienza a corromperse en sus propósitos políticos. Es absolutamente razonable que los ciudadanos le pidan cosas al Estado, que el Estado le dé cosas a los ciudadanos y que entre los actores políticos se negocie: «yo te apoyo en promover esta carretera, pero tú me tienes que apoyar en conseguir mi puesto de salud». Eso es lo que hacen los diputados todo el tiempo en cualquier sistema democrático, porque representan los intereses de sus representados y tienen que velar por ellos. El problema es que aquí ya no hay ninguna sensatez, ninguna transparencia, ningún honor, podríamos decir. Lo que hay es un trato extorsivo.

Cómo se practica la extorsión como ejercicio político

Primer ejemplo: la carretera a San Cristóbal Frontera

El caso del camino a San Cristóbal Frontera [con El Salvador] es un buen ejemplo.⁶ El Estado debe mucho dinero a la empresa responsable de construir la carretera. En cuanto al origen de la deuda, ni siquiera necesitamos entrar en este momento en si la empresa cumplió o no cumplió: la cosa es que en juzgados ganó el caso, pero el Estado no paga y entonces la empresa no repara la carretera. Y como los contratos son por tramo, nadie puede intervenir, excepto el que está contratado para ello. Prácticamente, el tramo es del contratista hasta que se complete el trabajo. Entonces el contratista dice: «no, ustedes me deben demasiado dinero, no les vamos a reparar la carretera hasta que paguen». Es la primera extorsión, por ponerlo de alguna manera, aunque esta podría decirse que es buscada.

Luego comienzan los problemas con la comunidad. Como no arreglan la carretera, ¿cuál es la medida que toma? ¡Tapar la carretera, por Dios! Para los salvadoreños, algo así como 40% de sus verduras vienen de Guatemala. Cada día que una carretera está tapada la gente del otro lado de la frontera dice: aquí se nos va a armar la de Troya si se desabastecen los supermercados. Pero los amigos que tienen bloqueada la carretera la tienen bloqueada porque quieren su pedacito de asfalto: secuestran la carretera y extorsionan al Estado para conseguir su interés particular, porque ya todo mundo aprendió que así es como se juega este juego.

Segundo ejemplo: el puente sobre el río Nahualate

Otro ejemplo: se desarma el puente en el río Nahualate y los vecinos inmediatamente comienzan a presionar. En este caso la presión comienza con el sector privado bananero, que exige que el Estado arregle el puente.⁷ Pero inmediatamente resulta que los dos alcaldes que controlan las dos vías alternas, y sus comunidades, deciden que este es un buen momento para que llamar la atención y que se les arreglen otro puente y su propio camino. Y, sácate, ¡bloquean las vías alternas y se arma la de Troya!

Cambiar el motor al avión en vuelo

Tiene entonces el ministerio que correr y dice: «les voy a arreglar su puente», que era lo que ellos querían. Hacemos el trato, desbloquean y sigue la vida. Pero lo que ha sucedido es que nadie nunca metió en el plan arreglar ese puente, no tenía el ministerio planificado arreglar ese puente aunque lo necesitara, pero lo resuelve y lo mete en el momento en que se lo piden. Para fines prácticos todo el presupuesto está siempre a disponibilidad de quien «tenga más saliva y pueda tragar más pinol», citando el refrán.

Es esta combinación de factores lo que explica por qué tienes carreteras en tan mal estado y un ministerio tan incompetente, porque no está para administrar aquello, sino para administrar el dinero de la corrupción; por qué tienes unos diputados con una relación tan patológica, tan abusiva, para con las instituciones; y una industria tan corrupta. Todo va junto y eso es en lo que tienes que intervenir. La tarea es interferir con eso, pero es como cambiarle el motor al avión. El único inconveniente es que hay que cambiarle el motor en vuelo, porque hay que arreglar las carreteras a la misma vez que hay que dejar de hacerlas de forma corrupta. Y es ahí donde viene el reto: en Guatemala la obra pública sólo pasa si hay corrupción.

La gasolina de ese motor es el dinero de los contratos, pero el aceite es la corrupción, el aceite es la que hace la corrupción, la que hace que el dinero fluya, que la obra pase. Entonces: si hay coimas suceden las cosas, porque se pueden asignar los contratos fácilmente, rápidamente, se pueden asegurar que funcionen; pero si no estás haciendo corrupción, si no estás pidiendo o dando coimas, todo se traba. Tanto así que tradicionalmente los contratistas tenían que pasar dejando «peaje» al despacho: OK señor ministro, aquí está la cuota que le debemos para que esto suceda.

Por eso me puse como política no hablar con ningún contratista, que nunca se creara la oportunidad para la coima. Y, sin embargo, definitivamente sucedía: recibí reportes —investigados administrativamente y hasta donde fuera posible, cuando hacía falta, para denunciarlos— de insinuaciones corruptas por el lado de los contratistas y también de personas dentro de la institución que les pidieron coimas. Pero es muy problemático, porque dentro de ese sistema nadie se anima a formalizar una denuncia. Te dicen: «ese me pidió plata, este me ofreció plata», pero cuando les dices que vamos a armar una denuncia con esto, ya no les interesa; y no es irrazonable, pues saben perfectamente que lo más probable es que el que no pide coimas no va a durar mucho en el puesto y que después alguien les va a cobrar muy cara esa denuncia. Y yo soy la muestra de que tienen razón. Tienes una omertà, un pacto de silencio entre todos los involucrados, porque es preferible no mover mucho el barco y esperar a que la cosa camine.

Para fines prácticos, llegamos a cerrar el chorro, que no es el chorro de la gasolina sino es el del aceite (aún cuando la verdad es que es el mismo dinero), y todo se embrega, todo se traba. Entonces comienzan, «bueno y la obra pública dónde está? Te digo: fueron 16 años en que se gastaron 100 mil millones de quetzales sin obra pública, pero cinco meses tratando de rescatarlo ya son suficientes para que yo sea lo más cercano a satanás e incompetente además. De hecho, el único mérito que me puedo atracar es que me acusan de incompetente, que es una medalla en el pecho, porque no me acusan de corrupto. Es un triste consuelo cuando lo que tienes que hacer es la obra pública, pero no se puede hacer la obra pública si has dicho: «no lo voy a hacer de forma corrupta».

Una mafia con mucha experiencia

El mejor ejemplo de este dilema es el asunto de los mantenimientos de Covial. Habiendo salido de la gestión puedo decir que por eso me gané la acusación de inútil, pero déjame por un momento dar la explicación. Los contratos de mantenimiento de cada año se publican y negocian desde finales del año anterior, pues por la ley de compras y contrataciones tenemos períodos largos de concurso, entonces tienes que empezar temprano si quieres tener los contratos de mantenimiento a tiempo, antes de que comience a llover —mayo, y cada vez más temprano y de manera más irregular y más intensa por el cambio climático—. Entonces, entra este gobierno a principios del año 2024 para descubrir, todavía en tiempos de mi antecesora, que el gobierno anterior no inició los procesos de los concursos de mantenimiento (en octubre o noviembre de 2023). Toca entonces comenzar a prepararlos ya entrado el año, cosa que empuja todo el programa y ya no puedes dar mantenimiento desde el primer día, como esperabas estar haciéndolo, y te han dejado muy pocos contratos aún vigentes del año anterior.

Más aún, cuando revisamos los términos de referencia, las bases de los concursos han sido publicadas con una larga lista de lo que llaman «condiciones fundamentales»: que si no cumples estos factores, ni siquiera serás considerado para este concurso. Por ejemplo, si no estás inscrito en el registro de proveedores del Estado ni siquiera te van a considerar, porque para qué. Pero luego hay criterios que no son fundamentales y que son propios de la evaluación técnica y financiera de tu propuesta. Hasta ahí, perfecto. Pues bien, sacan a concurso —ya bajo nuestra gestión, pero definitivamente con insuficiente capacidad para controlar todo lo que está pasando en el Ministerio, eso sin ninguna duda— y descubrimos que han publicado los eventos con una lista larga de condiciones fundamentales, de modo que te pueden excluir antes de evaluar tu propuesta casi por cualquier razón. Preguntamos: ¿esto a qué hora pasó? y toca suspender los concursos un par de semanas, en lo que se enderezan las bases. Y se vuelve a salir, ya sólo con cuatro condiciones fundamentales. Pero en eso ya hemos perdido dos semanas, y está lloviendo intensamente y enfrentas todos los demás problemas de orden ambiental y también político.

Así descubres que, en cada paso de los procesos, como ese, alguien ha sido más vivo y ya está metido dentro del negocio. Ya encontró cómo cooptar a las juntas de licitación, o interferir una de 20 otras cosas que pueden ir pasando. Por eso habrás visto, a lo largo de estos cinco meses, la necesaria salida del ministerio de una variedad de personas. Porque, aunque en su momento no haya bases claras para denunciar y además nadie quiera denunciar, hay indicios que te dicen: «no, aquí hay que hacer que esto cambie, por lo menos para comenzar a tener efectos sobre el sistema. Pero siempre te salen un paso adelante. Y pongo el caso particular de Covial, porque estamos hablando de un ente que tiene un consejo fiduciario, una entidad que —por supuesto incluyéndome como ministro— pero también con otros actores de varios sectores, año con año ha implementado el plan de mantenimiento, y asigna los mantenimientos, y uno dice, ¿a qué hora no se dieron cuenta que las comunidades estaban asfaltando los caminos de tierra, y a qué horas no se dieron cuenta de que están pasando todas estas cosas desde el punto de vista de la preparación de las bases, y de la realización de los concursos? Y te das cuenta que esto, así como está armado, pasan cosas que no son las que se dice que pasan.

Toda buena acción tiene su castigo

Te pongo otro ejemplo. Para asignar esos concursos tienes que usar personal permanente, gente que está en el renglón 011 o 021 del presupuesto. No puedes usar personal contratado temporalmente. Sin embargo, la inmensa mayoría del personal del Ministerio de Comunicaciones no califica: 40% son 029, contratos temporales, y el otro 50% son 031, que son puestos con salario mínimo, para las tareas manuales. Sólo 10% del personal es el poso idóneo para buscar personas que conformen juntas de licitación. A eso agreguemos el hecho de que, si estas personas se someten a ser miembros de junta de licitación, se hacen responsables por el monto total del contrato, que puede ser decenas o centenas de millones de quetzales, cuando están ganando 8 mil quetzales al mes.⁸ Entonces, hay mucha resistencia a participar en juntas de licitación y descubres que tienes muy poca gente que, de manera consistente, puedes usar para conformar juntas.

Sin embargo, en el pasado el proceso ha fluido muy bien y dices, ¿cómo funcionaba esto? ¿Cómo es que esas personas que a mí no me quieren hacer caso, que no quieren conformar estas juntas, y que además cometen múltiples errores —porque lo que también hay que decir es que muchos de los eventos de Covial se caen por errores⁹— y, sin embargo, asignaban los contratos, el proceso fluía. Por el contrario vienes tú, comienzas a decir que esto tiene que salir bien o no sale y descubres que, en efecto, no sale. Y por eso hoy por hoy, de 230 concursos de Covial, tenemos solo alrededor de 26 aprobados.

Por supuesto, el resultado es que del Congreso me invitan cordialmente a disfrutar de la hospitalidad de los señores diputados, a que me den palo. ¿Qué les dices? «Ok, no tenga problema diputado, voy a asignar estas licitaciones mal hechas, para que usted no me dé palo»? quedó mal por un lado. «No diputado, no se puede firmar un contrato que está mal hecho» y te dan palo por el otro. Esa es la condición básica, que toda buena acción tiene su castigo. Vas a pecar de pensamiento, palabra, obra u omisión. No importa lo que hagas, vas a salir crucificado.

Cambios en el equipo

LS. Quería preguntarle, ya que mencionó el tema de Covial, porque definitivamente creo que este año el Ministerio de Comunicaciones ha sido el que más cambios ha tenido en cuanto a directores. En este momento se van dos viceministros que eran de su equipo, pero ya se había ido un gabinete de ministros y viceministros, ¿Qué sucede? ¿Por qué empiezan estas renuncias? Porque empezamos con el viceministro Zapata, luego viene el de hace una semana, el ministro García.

FA. Yo creo que hay una combinación de razones personales, como de hecho esgrimen Adrián [Zapata] y Alejandro [García], y hay razones sistémicas. Hasta dónde llega cada una, no soy yo quien para juzgarlo, en términos de esas personas específicas (o sea, en qué momento y por qué razones decide Adrián salir, en qué momento y por qué razones decide salir Alejandro también), son seguramente un balance entre razones personales y razones sistémicas. Pienso que lo que lo ilustra mejor es la salida de García, de Alejandro, porque entre sus razones comenta 83 o 93 —no recuerdo el número exacto— citaciones al Congreso. Se pasó un tercio de su tiempo efectivo de trabajo en el Congreso, en citaciones, si incluimos el tiempo que tarda salir del Ministerio de Comunicaciones y llegar al Congreso, el tiempo que toca de regreso y el tiempo que se pasa en el Congreso. Y eso es sólo el funcionario citado. Pero generalmente el funcionario no es citado sólo él, sino que citan a miembros del equipo: los directores, los técnicos que tienen que preparar el trabajo, la carga estructural que eso tiene sobre la tarea que se está pidiendo. Significa que cualquiera puede decir, «bajo esta circunstancia no puedo hacer esta tarea», además de lo que significa psíquicamente que te estén dando palo todos los días.

Por supuesto, también entran las competencias y capacidades de las personas, que consigan hacer la obra pública, que su personal trabaje como debe trabajar, o no. Son cosas muy particulares de cada caso, hay que evaluarlos en contexto, aunque pongo el ejemplo del Congreso, porque es el más flagrante. Sobre ese hay que poner más atención, hablando de gobernanza y de cómo la obra pública es el gozne entre la gobernanza y la inversión, pues hoy por hoy todavía hay una relación sumamente patológica entre el Ejecutivo y el Legislativo en torno a la obra pública, una relación que necesita cambiar, y que sí puede cambiar. Ahí salto a otro tema, porque lo ilustra bien.

Sí es posible hacer las cosas de forma distinta

La ley de infraestructura vial prioritaria

La discusión de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria ilustra lo que sí se puede hacer en una relación más sana y respetuosa entre el Legislativo y el Ejecutivo. Tuve reuniones muy productivas con los diputados ponentes y con diputados de la banca Semilla. Eventualmente el trabajo que entre ellos hacen de negociación en el Congreso, lleva no sólo a la aprobación de la ley, que ya iba, sino lo más importante, a la aprobación de enmiendas clave para esa propuesta de ley. Lo que hemos visto es un cambio en la gestión legislativa desde que se discute la ampliación presupuestaria, el decreto 17-2024, donde las diferentes bancadas comenzaron a aprender a trabajar juntos. Hay alguna gente que simplemente no quiere, pero en términos generales comienza a haber una relación más sana, en términos de negociación por interés nacional o, al menos, por política pública, no solo por canje de tramos.

El plan de compras de infraestructura para 2025

Pero eso es apenas un pedazo del asunto. Si los diputados quisieran ser serios, tendrían que bajarle muchísima presión a la tramocracia, como la llamo yo, a estar pidiendo y extorsionando por tramos. La forma como ofrecimos hacerlo —fue una de las últimas cosas que hice, abordar ese tema— es que cuando presentamos el presupuesto 2025 del Ministerio, incluimos el plan de compras, que es lo que se piensa contratar en el año 2025. Y esta semana publicamos el plan de compras de infraestructura en el sitio web. No sé cuánto lo van a respetar los que llegan ahora, pero, por lo menos para el área de infraestructura, en el sitio web dice qué es lo que se propone comprar en el 2025.

¿Qué quiere decir eso? Si cumplimos el plan, va a servir muy poco que llegues a presionar porque te hagan tu tramo, porque el ministerio podrá señalar qué es lo que se va a comprar, y si quieren que se haga otra cosa, van a tener que decir qué quitar de allí. Puede venir el diputado de un distrito a decir que quiere que le hagan este camino, solo este, y podemos responder que con mucho gusto, si dice cuál de los otros caminos de su departamento se quita, y si no hay nada que se pueda quitar allí, que diga cómo va a convencer al diputado de otro departamento para quitarle su tramo. Lo que tenemos que hacer es sacar esa discusión de entre el Congreso y el Ministerio de Comunicaciones, y regresarlo a donde debiera estar desde el principio, que es adentro del Congreso. Que se agarren entre diputados y nos avisen qué es lo que quieren construir. Y ahora sí, lo tenemos que construir. Y si no lo construimos —que también hay mucha chambonería dentro del Ministerio, no lo niego— ahí sí, que le den palo, eso sí es justo.

Pero no den palo por decidir qué camino se hace, eso no debiera ser el Ministerio el que lo decida. El Ministerio puede dar el insumo técnico, pero es la ciudadanía la que debiera decidir por dónde empezar, a través de las estructuras de representación que ya tenemos, haciendo básicamente lo que dijo el Presidente al principio del año, gobierno territorial, con los Consejos de Desarrollo y en el Congreso. Los grupos de diputados de los territorios, de los departamentos, debieran ponerse de acuerdo entre ellos y listo.

El horizonte: llegar al abordaje programático de la red vial

Por supuesto, hay mucha más tela que cortar, pero a eso debemos llegar y dejar este asunto. A eso yo le llamo el abordaje programático de la red vial, que dejemos de pensar en tramos sueltos y pensemos en programas: el programa de desarrollo vial de Alta Verapaz, el programa de desarrollo vial de Huehuetenango y así.

El ritmo del cambio

En suma, eso es parte del cómo: quiénes son las personas idóneas y qué perfil tienen que tener y cómo se administra la gobernanza del ministerio propiamente dicho. Esas son las cosas que hace falta alinear mejor. Ahí ya no pudimos llegar a acuerdos y me pareció que el presidente, que nombra a todos los ministros y viceministros, tiene la absoluta potestad de hacerlo.

LS. ¿Cuál es la forma en la que el presidente plantea entonces que se realice la obra pública?

FA. No voy a entrar en detalles, porque obviamente son cosas propias del secreto de la administración pública y que son perfectamente legítimas. Pero lo que voy a decir nada más es esto: no veíamos la solución de la misma forma.

LS. ¿Y esa es una de las razones por las que usted también presenta su renuncia?

FA. Sí, definitivamente.

LS. Regresando al tema de la renuncia de los primeros dos viceministros, en el caso de Alejandro sabemos que él era cercano al partido. ¿Cómo se toma esta renuncia?

FA. Yo conocí a Alejandro en el contexto de la conformación del equipo. Aunque él era de partido, como sabes,  yo viví fuera del país la mayor parte del último par de décadas. Entonces,  si bien he apoyado mucho al partido, no estaba compenetrado con la gente día a día, salvo por algunos líderes. Entonces,  yo conocí a Alejandro cuando estábamos conformando el equipo, como una persona que ya trabajaba como director de planificación en el Ministerio de Comunicaciones, que conocía bien el Ministerio y que tenía elementos de una visión, a mi juicio, importante acerca del cambio: que hay que comenzar a pensar la infraestructura más en el contexto de la movilidad que de la infraestructura propiamente dicha.

Estrictamente, lo que los ciudadanos necesitan no es una carretera, sino que es llegar rápido y bien a donde quieren ir. Y eso tiene más de una forma de resolverse. Si lo pensamos solo en términos de carreteras, nos pasa aquello de que, cuando uno tiene un martillo, todo comienza a parecer clavo. Es el problema de la gestión de la movilidad en la ciudad de Guatemala: el único instrumento, el único objeto de inversión para resolver la movilidad que se les ocurre es el camino para el carro. Entonces, cada vez que tienes un problema, ensanchas el camino o haces un paso a desnivel. Hay bastante evidencia de ciudades en todo el mundo de que eso no funciona: haces más caminos, meten más carros. Siempre pasa: amplían los caminos y entran más carros.

Entonces, era evidente, pero tal vez demasiado ambicioso, eso sí. Porque el feedback de la sociedad, tanto en términos de opinión pública como en términos de actores políticos, sugiere que hay que ir más suavecito, hay que ir más despacio. Pero sí hace falta hacerlo, hay que comenzar a poner en la discusión pública los temas de movilidad, que el problema a resolver es el tiempo y las condiciones en que se transita, no el objeto infraestructural.

En algunos casos eso se entiende con el concepto de la ciudad de 15 minutos: lo que necesitas no es una supercarretera para llegar a la escuela que te queda del otro lado de la ciudad, sino que lo que necesitas es una escuela cercana, a la que puedas ir a pie. Pero hoy por hoy la mayor parte de los guatemaltecos todavía manejan un modelo mental de la movilidad que predica que lo que hay que hacer es ir en vehículos más rápidos para llegar a lugares distantes. No somos los primeros ni los últimos que pasan por esto. Lo que sucede es que, como con tantas otras cosas en Guatemala, tendemos a ir un poco rezagados —por ser generosos— en abordar los problemas que otros ya han resuelto en sus ciudades y entre sus ciudades. Nosotros apenas estamos reconociendo el problema.

Entonces, evidentemente incluye las carreteras, pero hay que pensar en el transporte, en ferrocarriles, no digamos transporte urbano de buena calidad. Todas son cosas que tienen que ir juntas. Y eso fue lo que me llamó la atención del pensamiento de Alejandro, era tener ese tipo de elementos dentro de la mezcla.

Ahí es donde coincidimos pero —y aquí están los errores míos— es que no había suficiente capacidad de ejecución de la obra, de la gestión de la obra dentro del marco real, no solamente dentro del marco deseable. Ahí es donde comienzan a haber algunos elementos que, sin ninguna duda, pudieron haberse gestionado mejor. Pero es asombroso: el ministerio es tan débil, que tienes muy poca gente —ya te lo comentaba— con las calificaciones necesarias para traducir elementos de visión en elementos operativos, porque el ministerio depende estrictamente de sus contratistas. Pero tienes un ministerio que en este momento tiene atorado el flujo de dinero: por mucho dinero que tenga, las cosas no pasan. Cerrar esa brecha es parte de la tarea.

Tanto así que, con el beneficio de haber pasado por ello, diría: el énfasis ha estado, y estuvo incluso en el caso mío, en el reclutamiento de ingenieros, pero francamente lo que necesita el ministerio de Comunicaciones en este momento, son menos ingenieros civiles y más gerentes de proyecto. Lo que necesita son personas certificadas en gerencia de proyectos, que saben cómo ordenar lógicamente el número de pasos y hacer que esos pasos se cumplan, asignando recursos en tiempo y por tarea de una manera más eficaz.

Eso no es nuevo y visto retrospectivamente es fácil decir que es lo que tenía que haber estado haciendo desde el primer día. Pero no es obvio, porque estás hablando de entrar a un ministerio que se supone que es el que construye carreteras, y no construye absolutamente nada, no puede ni siquiera planificarlas, y ahí es donde estamos. Quienes entran tienen que tener una aguda sensibilidad a que lo que toca tener son proyectistas.

El proceso de pagos

LS. Cuando sale Jazmín de la Vega, una de las cosas que se había hablado eran [los pagos a constructores], ¿verdad? Se hablaba de que el presidente le había ordenado a ella que [rotara los pagos].

FA. No puedo opinar acerca de qué pasó en tiempos de Jazmín, pero por razones obvias, sabemos lo que ha publicado la prensa en ese contexto. Lo que sí sé, y experimenté, es que seguimos enfrentando la necesidad de la gestión de la inversión pública como un factor de manejo de la gobernabilidad del país. Esto es absolutamente patente, una preocupación significativa e importante del Ejecutivo con respecto a la población en general y particularmente con respecto a los actores políticos.

En ese contexto, el reto está en que tienes que ejecutar bien —por supuesto— y tienes que pagar sólo lo que está en regla. No vas a pagar cosas que no se han hecho y no vas a pagar contratos que son impagables, aunque haya mucha presión e intereses de múltiples actores. Tienes potestad de administrar los pagos, en el sentido de que hay que pagarle al que ya hizo su tarea y presentó sus estimaciones a tiempo.

Pero hay múltiples factores que interfieren con eso. Debiera ser relativamente sencillo: el constructor hace la obra pública, la hace como debe ser, el supervisor verifica que hizo lo que dijo que iba a hacer y, cuando el supervisor dice que sí está en orden, el contratista presenta sus estimaciones, que son los instrumentos con los que declara lo que ha hecho, y pide su pago. Luego el ministerio de Comunicaciones revisa, dice sí, vamos para adelante, pide la cuota al ministerio de Finanzas y se paga lo que se ha pedido. Esto, en una sociedad organizada y ordenada, debería ser casi automático. Es una máquina de salchichas, donde metes tus estimaciones en un extremo y salen pagos por obra construida en el otro.

El problema es que aquí todo falla: en un mecanismo paralelo, el contratista le dice al diputado, «no me quieren pagar en el ministerio de Comunicaciones» y el diputado comienza a hacer presión y le hace la vida difícil al ministro. Pero también los diversos actores le hacen la vida difícil al Ejecutivo, desde la presidencia y para abajo: a los gobernadores, hasta los alcaldes. Todo el mundo está presionando, porque no avanza la obra, porque no le han pagado al contratista. Se reúnen con el presidente en un territorio y le dicen «presidente, no camina, dígale al ministro que pague». Y entonces comienza aquello de que el ministro pague. Y tú dices «ok, pago». Pero resulta que el contratista no ha metido su estimación, y entonces ¿cómo le vas a pagar si no presentó la estimación?, no le vas a pagar nada más porque dicen que le pague. El contratista tiene que haber cumplido sus tratos, pero eso no lo sabe el diputado.

Lo que tenemos es un problema de un alto nivel de informalidad, que genera muchísimo ruido, no tanto por sí mismo, sino porque en Guatemala la inversión pública en obra civil se ha convertido en un instrumento que compra paz social, y todo el mundo está preparado a producir desorden social si no ve satisfechas instantáneamente sus demandas de inversión pública. Es entendible, porque ha habido tanta postergación en la inversión pública, sobre todo territorial, que la gente está absolutamente harta. Pero eso no quita un ápice al hecho de que, de todas maneras, hay que cumplir la ley de compras. A quien está metido en el ministerio le toca cumplir con todos los procesos y, si no lo hace, es porque es corrupto o porque es tonto. No se deben pagar cosas que no están en orden, siempre se deben pagar las cosas que están bien. Pero sí genera mucho ruido en todo el sistema político, porque todo el mundo recibe mucha presión, por la idea de que las cosas son pagables.

Y luego, no te digo que no, el ministerio es chambón: que no metieron la solicitud de cuota de presupuesto al ministerio de Finanzas, o que algo pasó entre la unidad ejecutora, lo que se podía hacer en administración financiera y lo que se le terminó pidiendo al ministerio de Finanzas. Entonces, no sólo ya hay mucha tensión, sino que tienes auténticas debilidades institucionales, que son parte de la tarea de mejora.

Una tareas importante: reorganizar el ministerio

Hay cosas urgentes y hay cosas importantes, y esta es una de las importantes: iniciamos el proceso de revisión del reglamento orgánico interno, de cómo está organizado el ministerio, qué hace cada unidad. Revisar esto es fundamental, al punto de que en el reglamento orgánico interno actualmente no figura el viceministerio de Construcción de Edificios del Estado. Fue creado, prácticamente ad hoc, para un amigo de uno de los ministros en el pasado, pero nunca se enmendó el reglamento orgánico interno para reflejarlo. Ese es el primer elemento: el desorden. ¡Caminos y Covial no tienen manuales de procedimientos! O sea que las unidades que se gastan 70% del presupuesto del ministerio, que gastan una parte considerada del presupuesto de inversión de la nación, no tienen manual de procedimientos, de cómo hacer las cosas. Sistematizar eso es una tarea enorme, que toca hacer mientras a la misma vez están sucediendo todas estas otras cosas de orden político. Ese es el motor tratas de cambiar mientras estás en vuelo.

Otra cosa sumamente importante, pero que depende de la primera, es la reclasificación de puestos y salarios. No podemos seguir con un ministerio con solo 10% de personal fijo, pero además con salarios absolutamente de hambre. No vas a encontrar nunca un ingeniero dispuesto a recibir un salario mensual de 12 mil quetzales. O el ingeniero que vas a encontrar es realmente chambón. Lo que sucede es que el ministerio, en cuestión laboral, era como un restaurante: los meseros están ahí, no por el salario, sino por las propinas: «no hay problema, pónganme por 8 mil quetzales, yo resuelvo lo demás de mi presupuesto». Y así era. Hoy dices que no vas a pagar coimas, pero estás ofreciendo salarios de 8 mil quetzales mensuales. Te responden, «¡ni loco!»

Entonces, hay que arreglar ese entramado y hay que estar conscientes de que es una tarea compleja y absolutamente fundamental. Pero no es sencilla. Tiene múltiples pedazos que deben irse moviendo juntos. Si pudiera regresar en el tiempo y si pudiera ser más eficaz, diría: hay que comprarle tiempo y espacio a estas reformas, porque sin ellas todo lo demás nunca va a funcionar bien de manera permanente. Tal vez consigas, y confío que así sea, gerentes más eficaces, no cabe duda que yo podría haber sido, debiera haber sido un gerente más eficaz, pero llegué a los límites de lo que era, y entonces dices: «busquemos otro». Pero puedes tener al mejor gerente, que si no le entras a esos asuntos estructurales, de todas maneras el día que ese tipo se vaya, vas a volver a quedar donde estabas.

Abordar la corrupción

LS. Rápidamente, ¿si tuviera que definirse todavía en corrupción dentro del ministerio? 

FA. Eso es fácil. Erradicar la corrupción en el ministerio va a ser una tarea lenta, ardua y persistente. De nuevo, eso también quedó encaminado.

Comenzamos a montar la unidad de probidad dentro de la red de probidad que promueve la Comisión Nacional Contra la Corrupción. Son representantes en cada una de las instituciones y, con apoyo de la cooperación de los Estados Unidos, junto con el ministerio de Salud y no recuerdo qué otro ministerio, el ministerio de Comunicaciones es uno de los focos de atención para el desarrollo de la capacidad de vigilancia e identificación de los esquemas de corrupción. Es importante, porque cada unidad ejecutora tiene un esquema de corrupción distinto, dependiendo de cuál es el negocio. Caminos no es igual que Covial, Covial se parece pero no mucho al Fondo para la Vivienda (Fopavi), en términos de que tienen un Consejo. En la Dirección General de Transporte (DGT) toda la mafia está en torno a los expedientes, fundamentalmente en torno a excluir a tus competidores. No pagas para que te den algo, sino que pagas para que no le den licencia a alguien más, y así sucesivamente: en cada unidad hay que entrar, una por una, encontrando quiénes son las manzanas podridas y cuáles son los esquemas que vinculan a esas manzanas podridas; y comenzar a desarticularlos. Es una tarea gigantesca que apenas empieza. El tema es apasionante.

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Original (texto limitado) en Prensa Libre

Notas

1. Texto editado para hacer más legible y aclarar contexto. Los títulos se agregan para organizar el contenido. ↩︎
2. “100 años de la Dirección General de Caminos”, Revista Obras, año XXI, número 39, abril de 2021. Pp. 15-16 ↩︎
3. Que, por cierto, es una pésima idea, porque lo que hace es emparejar un camino de tierra que, tras el tiempo lluvioso, va a quedar exactamente igual. Pero dejemos eso por un lado. ↩︎
4. US$ 12,970 millones ↩︎
5. US$ 778 millones ↩︎
6. De hecho, la ruta a San Cristóbal Frontera es un buen ejemplo de muchas cosas, generalmente malas. Se trata de una carretera en muy mal estado, porque el Estado guatemalteco le debe millones de dólares a la empresa constructora, por una variedad de juicios que comenzaron siendo nacionales y eventualmente se tornan internacionales cuando la empresa los llevó a juzgados internacionales. El Estado guatemalteco ha sido muy mal negociador y pierde esos juicios sistemáticamente, pero a la vez se resiste a pagar. El mandato que ha tenido la Procuraduría General de la Nación (PGN) a lo largo de los años ha sido pelear hasta las últimas instancias, así el tema esté perdido. Hay múltiples juicios que están en firme y sin embargo no se pagan y eso conduce a que se inicien arbitrajes internacionales y se expanda la deuda con multas e intereses. ↩︎
7. Que, incidentalmente, se ha visto dañado por el sobrepeso de los camiones agrícolas de la propia industria. ↩︎
8. $1,040 al mes ↩︎
9. Cuando revisas el acta de adjudicación, descubres que comienza hablando de un tramo, y como todo lo hicieron a base de corta y pega, termina asignando otro tramo, o empiezan unos contratistas y terminan otros, o excluyen del concurso por razones fundamentales a un contratista y después igual le asignan el contrato. «Hagan bien su trabajo», dices, porque ni siquiera necesita ser corrupción, basta con que sea chambonería. ↩︎